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如今，所有人的注意力都被小米汽车吸引走了，但汽车产业正在发生一些潜流级别的变化。
所谓“潜流”，就是从表面看不到，或者被严重潜藏的潮流，虽然看不见，但它却是实实在在地存在着，并且深刻地影响着产业发展的基本走势。
在当下这个时间节点，宁德时代正在酝酿着潜流级别变化——这家原本面向广大车企的电池供应商巨头，正在开启全面面向消费者的巨大转变，也就是说从“全面to B”转向“全面to C”。
标志性事件就是宁德时代同步进军线下和线上传播渠道。
宁德时代宣布在2024年8月在成都开设首个线下品牌展示门店，这家店的用途是全面展示“CATL Inside”车型，预计可以涵盖超20家车企，超50款车型，展示车辆超150辆。此外，宁德时代还会联合车企，在各大城市的车展上进行宣发，全力帮助“CATL Inside”车型曝光和销售。
早在去年8月（2023年8月），宁德时代就邀请上百家媒体，举办了一场大型发布会，结束后，人们在北京首都、上海虹桥、杭州萧山等机场均能看到“充电10分钟，神行400公里”的广告展示。
而有消息称，宁德时代的目标是将户外广告覆盖全国主要机场和所有省市高铁。
此外，宁德时代还将全面发力线上新媒体传播，宁德时代高管也会在抖音直播间和粉丝互动。
宁德时代与主机厂之间的战争
2024年3月10日，华尔街投行摩根士丹利发表了一份名为《Resurgence of "CATL Inside"》的研报，翻译过过来就叫宁德时代inside的重生。
CATL是指宁德时代，而所谓inside是指，核心部件商跨过整机厂商，直接占领用户心智，形成强势品牌，最终获得对整机商的话语权和议价权，实现更超额的利润。
比如在个人PC产业，利润在核心零部件，比如操作系统、CPU、内存、显卡，而不在整机厂，甚至技术含量较低的硬盘公司西部数据的市值，都比整机厂联想要高。
没错，这种关系如今正在汽车产业重演。
燃油车时代，主机厂是供应链的核心，发动机和变速箱占去一辆燃油车35%左右的成本。不掌握核心的三大件技术，主机厂就活不下去。博世、采埃孚等供应商掌握部分发动机和变速箱技术，它们能从车企手中分一杯羹。
但如今，新能源汽车的生产难度降低了很多，电池、电机和电控取代了原本的动力系统，这三块加起来的成本占比超过55%，三电系统中80%被宁德时代及其身后的动力电池产业链赚走，所以宁德时代等强势供应商的话语权越来越大。
可见，谁能掌握最核心的技术，就能不断推动供应链制造能力向上限突破，进而成为有望成为链主企业。根据这一趋势，甚至有人认为，将来的车企可能会沦为代工厂，这当然是所有主机厂都不愿意看到残酷现实。
所以，早在2021年，车企自研电池的风潮就开始了。
2021年3月，吉利集团宣布要在江西赣州投资300亿元造动力电池。2021年6月，广汽集团成立的电池企业巨湾技研，把生产基地落户在了广州，它要自己研发超级快充电芯。
经过两年的酝酿，2023年底，埃安、极氪、蔚来三家造车新势力就相继发布自研电池。其中，大部分主机厂的自研电池都已经走到了量产阶段。
比如，广汽埃安在发布P58微晶超能电池的同时，旗下因湃电池工厂也正式竣工投产。极氪的金砖电池也首搭在新车极氪007，并于2024年1月1日启动交付。
据统计，自研电池的国产车企已经超过10家。除了零跑、岚图等少数主机厂在自研之余选择外采电芯，包括比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等在内，多数玩家均选择了从0到1的全产业链布局，其中，比亚迪、广汽等巨头还将手伸到了上游原材料领域。
没错，与宁德时代脱钩，已经成为了主机厂的选择。
面对这样的情况，宁德时代自然不会坐视不理，所谓的宁德时代inside就是模仿上世纪的英特尔。
上世纪英特尔在CPU产业颠覆摩托罗拉，靠的不是技术，很大程度上靠的是营销，它的品牌广告 “当当当当”深入人心，那个时候的消费者觉得个人电脑里如果装的是AMD的芯片，就是水货。通过在to C端的强大影响力，强化了自己的客户关系，进而制定行业标准，形成真正的护城河。
宁德时代inside：貌似进攻，实则防守
读懂宁德时代inside的本质后，这部分我们要回答这样一个问题，那就是宁德时代inside战略，究竟是要进攻，还是要防守？
先给结论：貌似进攻，实则防守。
首先，车企自研电池，无法威胁宁德时代的行业龙头地位。
要读懂宁德时代的优势，就必须理解一个概念——“台积电模式”。
最早，台积电得益于全球芯片产业的大爆发，通过其先进的制程技术赚取超额利润。此外，由于摩尔定律，导致芯片的迭代速度非常快，台积电利用规模优势，发动价格战压低竞争对手的盈利水平，确保自己的龙头地位。
概括来说，巨大的利润差距导致了巨大的现金流差距，导致二三线厂商无力投入大规模研发，进而导致台积电一步领先，步步领先。
宁德时代的发展历程也是如此。
宁德时代抓住中国新能源汽车大爆发的历史契机，通过研发、量产高密度的三元锂电池，以规模效应降低整体成本，非但抢占了市场份额，还压低了竞争对手的盈利水平。
丰厚的利润让宁德时代得以大规模地投入新型动力电池的研发，而二三线厂商利润有限，投入有限，从而进一步巩固宁德时代的技术优势，形成正循环。
具体来讲，宁德时代当时瞄准的是能量密度最高的三元锂电池，它的技术能够让镍含量更高，进而提升了能量密度，同时让成本较高的钴含量进一步降低，从而大幅降低成本。
此外，动力电池产业链很长，任何原材料断供都有可能导致整条产线停产，进而影响全局，因此从保供尤为重要。
比如，在前几年碳酸锂价格从每吨十多万元暴涨到五十多万元，下游厂商如履薄冰，由此引发的围绕青山控股的逼空大戏，也在几年前让"镍元素"成功出圈，这些都说明，这些上游资源都已然成为新时代的石油、煤炭与天然气。
没错，动力电池的护城河不止是技术，还有矿产布局。宁德时代通过投资北美锂业、参股北美镍业以及与洛阳钼业签订合作协议等方式，布局了锂、镍、钴等锂电池关键矿产资源。此外，宁德时代还花大价钱布局了有钼钨、铜金、铜钴、铌磷四大矿山板块业务，以及IXM矿山贸易业务。
最近，一则消息在业内刷屏了，那就是宁德时代还正式入主了斯诺威矿业，完成了100%的控股。这起自2022年来能源产业链上最受关注的并购案，正式划上了句号。而宁德时代近五年的股权投资绝对值从9.65亿元猛增至175.95亿元。
没错，宁德时代的护城河很深。
尽管如此，但当下的局面对宁德时代不是那么友好。汽车市场的变化，会影响主机厂对宁德时代动力电池的需求。
我们先翻开价格带细看：
在10万元以下的乘用车中，五菱MINI+比亚迪海豚的组合近乎无敌，纯电的渗透率几乎100%。
在10万元到20万元价格带，燃油车和以比亚迪为代表的插混车型势均力敌。
在20万元到30万元价格带，从2023年开始，变成兵家必争之地，不管是谁，都迅速干成“负毛利卖车”，如今随着小米的入局，残酷的竞争将愈演愈烈。这就是纯电车型的主战场。
在30万元以上，玩家也相对较少，除了合资大厂和中国自主品牌的高端车型外，主要是理想、蔚来、问界在和传统豪华品牌BBA争夺市场份额。
目前的情况是，由于纯电车型成本高昂，而且基础设施不完善等痛点也未能被完全解决。这不仅导致纯电巨头特斯拉的销量难以为继，还让主打换电的蔚来、主打智能驾驶的小鹏等都深陷亏损泥潭无法自拔。没错，纯电市场正陷入寒冬。
此外，随着今年开年比亚迪荣耀版的持续掀桌，插混市场正在大幅扩大。
插电混动车型在整个新能源汽车大盘中卖的占比越多，最终拉低了宁德时代手上的动力电池需求量。
要知道，插混车型之所以成功，是因为比亚迪引领的插混风潮，基本实现超越传统燃油车的驾驶性能，和完胜所有燃油车的耗油量和续航里程。
插混车型的爆款产品，宋PLUS的插电混动车型中，最小的电池容量为8.3kWh，最大容量为26.6kWh，而在在纯电车型中，最小电池容量也比这个大。
新能源技术、电池成本、综合性能、耗油量、续航、安全性等多个属性表现均比较突出的插电混动车型，在接下来几年，仍将有能力吃下部分燃油车的市场。
未来随着插电混动车比例的不断增加，宁德时代动力电池份额还将进一步下滑，有券商预测，如果依旧按照这个趋势发展，车均装机量在2024年有望降低到37-39kWh左右，远期有望下降到33-35kWh左右。
进一步说，宁德时代最大的竞争对手比亚迪，虽然没有大规模地向其他车企供应锂电池，但其在新能源市场中的超高占比，以及100%自供的动力电池，正在不断蚕食宁德时代的市场份额。总结来说，宁德时代的最大近忧就是技术发展停滞，比亚迪主导下的插混市场风头正劲，直接抢了宁王的风头。
如果我们再深入一层讨论，宁德时代inside战略反应的是新能源汽车行业上一轮技术红利已经消耗殆尽，而整个市场正在等待新一轮的技术突破。
回溯新能源汽车产业的发展，第一个阶段是以特斯拉为代表的电动车的出现，纯电动车带消费市场完成了一次从燃油到电力的转变，这是突破性的供能系统的变化，也是新产业产生颠覆旧产业的过程，但随之而来的是消费者的安全与里程焦虑。
随着比亚迪携搭载磷酸铁锂电池超级混动DM-i的强势来袭，很大程度剩缓解了安全和里程焦虑，这一过程，促使行业实现从1-10的规模性跨越。如今，混动（如插混、增程）增长的势头远超纯电，一方面明示着续航焦虑的持续焦灼，另一方面则预示着行业的底层创新正处于新一轮酝酿期中。
随之而来的价格战，也就显得非常正常：技术进步停滞不前，产品必然高度同质化，此时营销战也就顺理成章。宁德时代inside战略不过是产业潜流变化带来的一朵小小的浪花。
总结来说，宁德时代inside战略看似进攻，实则防守，加大营销费用，一方面可以阻击主机厂自研电池风潮，另一方面，由于汽车行业重大创新的周期性缺席，导致主机厂也好，供应商也罢，都开始转向大规模营销战，以保证价格战的胜利。
没错，有时候声势浩大的炮击，不是为了进攻，而是无法打开局面时的虚张声势罢了。
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